先日の記事で「スタッドレスを夏タイヤに交換しようか迷ってる」と書きましたが、その後の天気予報で
「今年の3月は暖かく、桜の開花も例年より少し早い見込みです」
と言っていたので、きょう思い切って2台ともタイヤ交換を済ませてしまいました。
いい汗かきました！でも明日はきっと腰痛・・・だな。
近所をぐるっと走ってきましたが、「やっぱタイヤはこうでなくっちゃ！」と思いました。
グリップ力が違うし、路面からハンドルに伝わってくる情報もダイレクトで、いい感じです。
もうちょっと暖かくなったら、どこかへ遠乗りしたいな！
私は近場なのにまだ和歌山県に足を踏み入れたことがないので、行って見たいです。
どこかオススメスポットの情報があればくださーい！ ｂｙ satoru-ball
毎年この時期になると悩むのが、「スタッドレスタイヤから夏タイヤに交換するか、まだ待つべきか？」という問題です。
例年は、3月になれば「もう雪は降らないだろう」と決めて、交換してしまうのですが、今期は特に悩みます。
「まだドカ雪が一回くらいは降るんじゃないか？？」と不安で。
昨年末から2月まで本当に雪の日が多くて、今期はスタッドレス様様でした。でも雪じゃない道を走っていると「あー、溝が磨り減っていく～」と実感してしまいます。私の車にはミ○ュラン社のスタッドレスを履かせていて、走行性能がある程度はあるのですが、夏タイヤと比べると乾いた路面でのグリップ力は敵いません。
ヨメサンのミニバンにはブリ○ックを履かせていますが、これはもう足元がおぼつかないくらいフニャフニャです。ただし雪道での効きはいいです。
あと一週間だけ、待ってみようかな。と悩む毎日であります。 ｂｙ satoru-ball
２４日に発売された、三菱の新型軽自動車「ｉ （
アイ）を見に行ってきました。
期待通り、室内は広くて大人４人が余裕で乗れるようです。かつ、リヤの荷室もそこそこあって買い物などには充分使えそうです。スイッチ類も軽にありがちな“安っぽさ”が無くて、いい感じにデザインされていました。
一番興味があったリヤに搭載されたエンジンとＡ/Ｔも、「うまく載せたな～」と感心しました。ちなみに普通エンジンなどが載っているフロントの部分ですが、バッテリーとＡＢＳのポンプがあるのみ。あとはクラッシャブルゾーンになっていました。
次に試乗させてもらいましたが、サスペンションが程よく硬めの設定になっていてふわふわしておらず、好印象を持ちました。また7000ｒｐｍまで引っ張ってもエンジン音は静かで、しっかり遮音されているようでした。A/Tの変速ショックも小さくて、よく制御できていると感じました。
そして店に帰り、見積もりを取ってもらいましたが・・・高い！ナビを付けると１９０万円くらいします。通勤用のサードカーとして考えていたのですが、この値段ではちょっと手が出ません。まあ、通勤用限定と考えて、ナビを外すと１７０万くらいで、この未来的なデザインの車が手に入るのですが。
総合的に見ると、よく出来たいい車だと思いました。これをきっかけに三菱さんが復活してくれればと思います。 ｂｙ satoru-ball
さて今回は、車の開発における“縁の下の力持ち”的な存在である「材料技術部」について書きたいと思います。
Ａ/Ｔ（オートマ）開発における材料技術部の役割は、大きく分けると
■新しい材料の開発
■開発中の部品が壊れたときの調査
の２つになると思います。
「新しい材料の開発」とは文字通り、従来よりも軽くて強い材料や、低コストの材料の開発です。とにかく軽くて強い材料が出来れば、軽量化が出来て燃費を上げてやることが可能ですし、低コストの材料があれば、ユニットのコストを抑えたり、浮いたコストでキモの部分の部品にお金をかけることが可能になります。
もう一方の「開発中の部品が壊れたときの調査」とは、例えば耐久試験中に部品が壊れてしまったとき、その破壊面を拡大して写真に撮り、「強度不足による疲労破壊なのか、異常入力による一発破壊なのか」を判定してもらう仕事です。「疲労破壊」か「一発破壊か」によって、対策が大きく異なってくるので、材料技術部の中でも大きなウエイトを占める部分だと思います。
じつはこのブログにもたびたび登場願っているyabusyun君も、この部署にいました。彼はエンジン部品の担当だったので、仕事で絡むことはあまりなかったですが、どうしても困ったときなどは「こういう部品が壊れてるんだけど、他にいい材料ないかなぁ？」とか「こういう内容について書いてある資料や文献を知らない？」などと相談に乗ってもらったこともあります。
入社した当時は、歯がボロボロに欠けたギヤや、ねじ折れたシャフトを見るたびに「発売に間に合うのだろうか」と心配しましたが、A/Tを主に担当して下さっていたAさんに何度も助けられて、なんとか不具合を出さずに済みました。
また、Ａさんだけでは手が回らないような、すごく忙しいときは機器類の使い方を教わって、面粗度を自分で測ったり簡単なことは自分でもしましたし、溶接された部品の強度を調べるために、特別な部品を作って実験してもらい、毎日顔を出しては「どんな感じですか？」と尋ねたりして顔を覚えられ、その後の試験でも融通をきかせてもらったこともあります。
前回書いた試作部にしろ、今回の材料技術部にしろ、現場の人に顔を覚えてもらうのってすごく大切なことなんだという事を学ばせてもらいました。
材料技術部も試作部と同様、部品の設計は担当していませんが、“開発の縁の下の力持ち”的な、無くてはならない部署だと思います。 ｂｙ satoru-ball
一昨日の10時ごろ、車を車庫から出して、エアコンを入れたら暖かい空気が出てきました。ヒーターが利いた。
もう、そんな季節なんですね。こないだまで「残暑が厳しいね」って言ってたのに。冷風が出ていたのに。
ちなみに愛車のエアコン設定温度は、だいたい常時、２４℃くらいです。学生時代に初めて所有した車の取説に「そのくらいの設定が、燃費の面で最適です」って書いてあったので、ずっと実践しています。快適ですよ。
先日は小雨が降ってボディの汚れが浮いたので、一戸建ての先輩の家で水洗いだけさせてもらいました。そのときも、水が冷たかったもんな。
これから冬に向かっていきますね。大好きな夏だったのに・・・また来年のお楽しみか！
でも空気が冷たいと、燃費って良くなるんですよ、。空気の密度が上がって、同じ体積中に含まれる酸素の量が増えるからです。
燃費６km/Lの愛車も、ちょっとはマシになるかな？けどガソリン、高すぎる！小泉、なんとかしろ！ ｂｙ satoru-ball
「クルマ作りの流れを見て行きましょう」からは少し話しが逸れますが、今回はＡ/Ｔ（オートマ）車のカタログに書いてある「燃費向上対策」の中の「ロックアップ機構付トルコン」についてお話したいと思います。
以前にも書きましたが、トルコンは２つの扇風機を向かい合わせに置いて片方だけスイッチを入れると、もう片方の羽根も回るのと原理は同じで、扇風機の場合は力を伝えるのが空気なのに対し、トルコンの場合はＡＴＦ（ＡＴ専用オイル）という点が違います。
しかし、扇風機を例にとってみて想像してみて下さい。片一方の羽根を１０００rpmで回したとき、回される方の羽根も１０００rpmで回るでしょうか？答えは、「回りません」です。流体のエネルギー損失があるためです。トルコンの場合は、トルコンのカバーの中でオイルが撹拌されるので、熱としてエネルギー損失が出てしまいます。
そこでトルコンに、Ｍ/Ｔ（マニュアル）のクラッチ板のような構造を組み込んで、入力側と出力側が同じ回転数で回るようにしたのが「ロックアップ機構」です。発進時は、ロックアップは作動させず、トルコンにはトルクをコンバート（増大）させる役割をさせます。車が定速走行に入ると、ロックアップさせます。これでトルコンによるエネルギー損失はほぼ無くなります。ロックアップのON/OFFは、トルコン内の油圧を変えて切り替えられるようになっています。
Ａ/Ｔ車にお乗りの方は、減速→停止の時ときにタコメーター（回転計）を見てみて下さい。エンジンの回転数が１０００rpmくらいのところまではスーッと落ちていきますが、あるポイントに来ると回転数の低下が止まり、タコメーターがピクッとプラス方向に動くと思います。そのポイントで、ロックアップが解除されるのです。解除されないと、Ｍ/Ｔ車でクラッチを切らずに停車したときのようにエンストします。
以上が、トルコンの「ロックアップ機構」の説明です。今や大抵の車には付いてますので、一度実感してみて下さい。どのくらいの速度でロックアップを入れるのか、切るのかを決めるのはＡ/Ｔ制御のキャリブレーションでも大変な作業になる場合もあります。ロックアップを入れる時と切る時に、ジャダーというショックが出たりするためです。
見過ごされがちですが、トルコンという一部品にもこんな機構も付いていることを知っていただけると嬉しいです。 ｂｙ satoru-ball
マツダの新型ロードスターに試乗してきました。
まずは走りに。Ｍ/Ｔが非常によく出来ていて、スナップだけで変速可能なくらい、ショートストロークでした。びっくりしました。聞けば、マツダ内製の新型のものだとか。エンジンも、小気味のいい振動と音で“走る気”にさせてくれます。幌を上げた時の風の巻き込みも小さくて、助手席の営業さんと普通に会話できるくらいです。バルケッタのときは、叫ばないといけないくらいだったので、これにもびっくり。スイッチ類も節度感のある感じで申すこと無い車です。
２０分ほどの試乗を終えて、外観のチェック。まずはフロントマスク。あんまりカッコイイとは思えない。なんせワタクシ、初代ロードスターの顔が一番好きなので。でも２代目よりは格好いいかな？慣れの問題でしょう。リヤは文句なしにカッコイイです。これまでの顔を踏襲しつつも、新しい雰囲気で私好みです。サイドはフェンダーが盛り上がってて、これまでとは違う、マッチョな感じ。イイカンジですね。
幌の上げ下ろしも、ロックが一箇所になっていて、慣れれば信号待ちの間に出来そう。幌のパッキン類には、雨を室内に入れないための工夫が随所に見られ、「よく考えてあるなあ」と思いました。初代と２代目の問題は、これで解決されるのでしょう。
買えないとは思いつつ、見積もりだけ作ってもらいました。ちょうど３００万円。これだけのクラスになると、妥当なラインかと思いますが、若者には買えないな～。子育て中のオジサン（私）にもちょっとキツイかなぁ。
でも、これ良い車です。関心のある方は是非、触れて乗ってみて下さい。これまでオープンカーに乗ったことのない方なら、もっと大きな感動を得られること請け合いです。 ｂｙ satoru-ball
さて今回は、車を量産する前に各種の試験をしたりするためのユニットや車本体を試作する「試作部」のことについて、A/Tの試作を例にとって書きたいと思います。
エンジン設計部、Ａ/Ｔ設計部ｅｔｃには担当の試作部署があります。
各設計部は試作したいユニット（エンジンとかＡ/Ｔ）の部品の図面を描くと同時に「アッセンブリー（以下ＡＳＳＹ：アッシー）図」と「パーツリスト」いうものを作ります。
「ＡＳＳＹ図」には全ての部品の取り付け位置や、組み付け時の注意事項、ボルト１本１本の締め付けトルクなどが細かく描かれています。
「パーツリスト」は、ユニットを徐々に分解して行って「ここのプラネタリーギヤには部品番号ＸＸＸＸのものを１つとＹＹＹＹのものを４つと・・・を使う」ということが書かれた紙の束で、言ってしまえば“そのユニットのＤＮＡ”みたいなものをイメージして下さい。
部品の図面が出来上がると、図面とパーツリストを管理部門を通して試作部に渡し、試作をお願いします。試作部は、社内で作る部品については社内の製造部門に試作を指示し、購入部品については部品メーカーさんに試作を依頼します。社内の製造部門にしろ、部品メーカーさんにしろ、いきなり試作部から「こういう部品を作ってね」と言われても、何に使うのかとか年間に何個製造することになるのかとかで、対応方法が変わって来るので、そこは事前に「○月ごろにこういう部品の試作依頼が行きますが、これはＺＺＺという車に載せるもので・・・」などと設計担当者から説明をしておきます。
すべての試作部品が出来上がったら、試作部の担当者に集まってもらい、ＡＳＳＹ図を机に広げたり資料を配ったりして「なぜこういう構造にしたのか」とか「この部品については特に取り扱いに注意して下さい」などといった、設計者の意図の説明や注意事項の連絡をします。これは、必ずしも全ての部品が簡単に組めるようになってなくて、「なんでこういう配置にしたのか？」などといった問い合わせや、「いざ組もうと思ったら上手く行かないのでやり方を教えて」などという依頼を、あとからバラバラにして来られるのを避けて効率を上げるためです。
これが終わると、試作部ではユニットの組み立てが始まります。
自分が担当した箇所がちゃんと組めるかが気になって、組み立て現場に足繁く通ったりしてしまいます。特に入社したての頃は、本当に不安で、一日に何回も見に行き、試作担当の人から「そんなに来られたら、かえって緊張するわ！」と冗談で叱られたりもしましたが、すぐ名前を覚えてもらえるので、あとでその人脈（？）が生きてきます。
一番冷や汗を書くのは「指示通りに組めない」とか「相手部品と干渉する」といった報告が来たときです。上司と走って現場に行くと、険悪なムードが漂っている場合が多く、まず「ここがダメだよ」と説明を聞いてその箇所を見せてもらいます。でも半分くらいのケースは「説明会で伝えたとおりに組んでない」場合であり、「ここは、先にこのスナップリングを嵌めて置いてから、こうやって挿入して組むんです」と説明して、「ああ、そういえば言ってたなあ。スマンスマン」で解決します。もう半分のケースは、明らかに設計側のミスで「済みません！部品を作り直すので時間を下さい」「でも完成の期日、もうすぐだよ」「追加工で行けると思うんで、設計に戻って検討し直します」という最悪のパターンです。もう、脂汗ダクダクですよ。で、作り直した部品が届いたら試作担当のところに持って行き、「出来ました。なんとか完成期日に間に合うよう組んで下さい！」と頭を下げてまわります。私の部品ミスのせいで組めなかった場合、正しい部品が届くまで、試作担当の方々は作業ストップですから、暗～いムードが立ち込めています。すると、一人の試作のリーダー格の人が「○○君、頑張ってみるわ。もうミスするなよ！」と部品を受け取って下さいます。さっきの“人脈”が生きるケースはこういう場合もあります。
なんだかんだで組み立てが完了すると、完成機テスターの所に持って行き、所定の回転数を与えた時に、スペック内の油圧が出るか、とか基本的な作動のチェックをします。それに合格すると、Ｔ/Ｍケースの打刻座に、そのユニットの開発記号と試作番号を打刻してもらいます。これで最初の試作は終わりです。
また、量産が始まったあとも、そのユニットを元に変更を加えてトルクアップに対応したりする場合も、量産Ａ/Ｔを製造部門から持ってきて、それをベースに補強部品を組み込むのも試作部の仕事です。設計から「組み換え指示書」というものを発行して、それに基づいて組んでもらうのですが、指示書には組換えるのに必要な部品を全て書かないといけないのに漏れがあったりして、また現場から「この部品は流用したらダメなことになってるけど、使うの？」と問い合わせが来たりして、「あ、済みません！それは新品を使います！」と言って指示書を書き直したり慣れないうちは大変でした。
また、急に特別な仕様のA/Tが必要になった場合は、組み換え指示書をもって試作部の係長さんや課長さんのところへ直談判に行きます。試作部は試作部で、１ヵ月後までの組み立て予定といったものを立てているので、そこに特別仕様のA/Tを組む時間をねじ込んでもらう訳ですから、かなり気を遣ってお願いします。「組み立ての工数も限られているし、無理だ」と断られてしまった場合は、組み立て担当者の方へ言って「○月△日までにX台、お願い出来ませんか？」と依頼します。ここでも最初は「そんなの無理だって」と言われるのですが、理由を説明したりすると意気を感じた担当者が「よしゃ！なんとかしてやろう！」と言ってくれます。本当に嬉しい瞬間です。で、係長・課長さんの所に戻り、「現場の方はやってやると言って下さってるんですが、いいですよね！？」と報告し、「じゃあ、今回だけ特別ということでOK」と承諾をもらいます。
しかし私の場合、設計部署内で「○○君（私）が試作部に頼めば、特急でもなんとかなるぞ」という流れが出来てしまい、“緊急の組み立て依頼を試作部にする役”＝“私”というふうになっていた時代もあり、試作部の人からは「また○○が来たぞ！」とすっかり顔馴染みになってしまいました。ストレスもかかる役目でしんどかったですが、試作部のオジサンから「お前も大変だなあ。ジュースでも飲んで帰り」と１００円くれて一緒に休憩したり、気遣ってもらうときもあり、今となっては懐かしい、いい経験です。
今は試作と一緒に仕事をする機会がなかなか無く、顔を付き合わせて仕事をする機会もないですが、またやる機会があれば、もっと上手に試作部と連携して、「ちょっとは成長したところ」を試作部の皆さんに見せたいです。 ｂｙ satoru-ball
さて今回は、車の骨格や皮膚とも言えるシャシやボデー設計部のことを書きたいと思います。専門分野ではないので、詳しく説明できないかもしれませんが、分かる範囲で書きますのでどうぞご容赦を。
車の皮膚＝ボデー、骨組み＝フレーム、底面と足回り＝車台という具合に分けられると思います。車台はプラットフォームとも呼ばれますね。
ボデーとは、車の外観から見える鋼板で出来た覆いの部分です。この覆いをフレームに載せ、さらに車台に載せると車のカタチが出来上がります。車のプラモデルを作ったことのある方ならイメージがわくと思います。
シャシとボデーの大きな役割は、
■エンジンなどのコンポを搭載し固定させる
■衝突時に乗員を守る
■カッコヨク見せる
という点でしょうか。
特に最近は衝突時に乗員を守るという点に力が注がれていて、衝突のエネルギーを吸収できるように様々な工夫が施されています。たとえば通常は四角くて真っ直ぐな鉄フレームが、衝突の時には蛇腹状に変形してエネルギーを吸収してくれる、と言った具合です。もちろん、普通のままのフレームでは蛇腹状に変形はしてくれないので、各メーカが工夫を凝らしているようです。
また、ボデーやシャシの剛性は走りにも影響が及びます。剛性が低いとコーナリング時などに安定しないなどの悪影響が出てしまいます。
車台（プラットフォーム）の開発には、たくさんの資金が必要なため、１つの車台を利用して数種類の車を作ったり、最近では業務提携した会社と共同で車台を開発し、それぞれのボデーを被せて違うブランドの車として売ったりもします。前者の例としては、トヨタだとヴィッツ系、日産だとマーチ系、ホンダだとフィット系の車台を使って兄弟車を作っているようです。また後者の例としては、プジョーとシトロエンが提携して、それまで合計７種類あった車台を数種類に減らしたり、マツダとフォードも同様なことを行ったりして、開発を合理化し、開発費を削減しています。また、車台を半分に切って間につなぎを入れて車の長さや幅を変えて、サイズの違う車を作ったりもします。
ただ、車台を共有しても、乗用車なのかスポーツカーなのかとか車に求められる性格は違ってきますので、足回り、つまりサスペンションは車種ごとに味付けをしてやる必要があります。
今回は以上でお終いにします。中途半端な記事でスミマセン！ ｂｙ satoru-ball
さて今回は、Ａ/Ｔ設計部の最終回です。
Ａ/Ｔ（オートマ）全体の部品の試作が完了すると、主に２つの試験が始まります。１つは強度確認試験。２つめは制御試験です。前者は文字通り、そのＡ/Ｔが所定の耐久性を持っているかを確認する試験です。後者は、ちょっと説明が長くなります。Ａ/Ｔは油圧を制御してクラッチやブレーキを係合させたり開放したりを複雑に繰り返しながら変速すると、以前（Ａ/ＴとＭ/Ｔの違いは？その２）に書きましたが、新規Ａ/Ｔの場合はどのタイミングで油圧をかけてやれば変速ショックを小さく出来るのかとか、燃費良く走れるのかとかが、事前に机上で検討をしていても実機でどうなるか分かりません。それを確認し改良するのが制御試験です。
耐久試験はまず、台上耐久試験といって、室内の試験室（これをベンチと言います）にＡ/Ｔ単体を持ち込み、モーターまたはエンジンで駆動し実際の走行に近い負荷を与えて１０万ｋｍとか２０万ｋｍ相当（車種や仕向け地により違う）、運転します。その後分解調査して、全ての部品に問題が無ければ合格です。しかし実際は、合格するまでには何回も不具合が出て、運転を中断し、原因を調べて担当の設計者が対策部品を試作し、壊れた部品によってはまた一から耐久試験を行うという繰り返しなので、すごーく長い期間がかかります。耐久が始まると、各部品の設計担当者は量産にむけた詰めの作業を始めますが、「いつ、自分の部品が壊れるかもしれない」という不安で一杯です。「変な音がするようになった」とか「壊れて運転が止まった」という知らせは係長のところに来るのですが、そうなるとその機種担当者は気が気ではありません。分解調査の結果が出るまで「自分の担当部品が原因ではありませんように・・・」と祈るような気持ちです。
Ａ/Ｔ単体での試験が何ケースも問題なく完了するようになると、今度は車に載せて様々な耐久試験が待っています。車と言っても、まだ発売予定の車の試作車が出来てない場合が多いので現行モデルを改造して搭載し、会社内のテストコースを使って試験をします。まず台上で試験をして、その後車載するという手順を踏むのは、試験車には他部署の担当部品も載せられており、Ａ/Ｔが壊れると代替Ａ/Ｔの載せ替えのあいだ試験が中断してしまい、他部署の開発担当者に迷惑をかけてしまうからです。
制御実験も最初は制御試験用ベンチで始めます。制御設計の担当者がスムーズに変速したり燃費良く走れるようにロジックを考え、メーカーさんにコンピュータに入れてもらいます。そのプログラムを制御試験チームに渡し、思惑通りにＡ/Ｔが動くか確認します。でも一度で上手くいくことはなくて、試験チームから「ここをこう変更して欲しい」と要望があると、設計担当者は「そうするためにはプログラムのどこを改良したらいいか」を考えて、コンピュータメーカーさんに指示して改良してもらう、という繰り返しです。「この制御ならまともに走らせることが出来るだろう」という段階になったところでプログラムを実車に移し、さらに制御を煮詰めます。この制御を改良していく一連の作業をキャリブレーションと言います。
Ａ/Ｔがハードもソフトも出来上がる頃になると、他の部署の部品も完成して来るので、それを集めて”試作車”が作られます。その後はその試作車をテストコースで走らせながら、性能試験部がリーダーになって各部署が試験を進めます。最初のうちは車の台数も少ないのですが、どこの部署も早く実車で試験したくてたまりません。試作車の取り合いになることもあるようです。
車載してみて初めて出てくる問題点も少なくありません。代表格が”ギヤノイズ”です。これはＡ/Ｔの中のギヤが噛み合う時に出す振動（音）が、客室内に入ってくるというものです。Ａ/Ｔ本体と客室内は、シフトレバーの操作を伝えるケーブルで繋がっているので、これを通して音が入って来る場合もあるし、ボディの板金を伝って入って来る場合もあります。音は、他の部品の不具合と違って、目で確認することが出来ないので非常にやっかいです。しかし、まずはどこのギヤのノイズなのかを突き止め、ギヤの形状を変えたり進入経路に遮音材を入れたりして対策します。
また、板金部品をプレスして作る予定の部品が、初期の試作では削り出しの物だったり、アルミダイカストで作る予定の部品が最初は砂型で作られていたりします。試作が進んでいくに連れ、量産する形状も決まってくるので、工法も本来のものに変わるのですが、そこで強度が落ちたり音の伝達が変わったりしてしまい、慌てることも少なくありません。しかし発売時期は待ってくれないので、大急ぎで対策することになり、設計・実験は勿論のこと部品メーカーさんも巻き込んで、昼も夜も無い生活になったこともあります。
これが、Ａ/Ｔ設計部のだいたいの役割です。自分がいる部署なので、試験チームの作業と混ざって書いてしまいましたが、他の設計部署もこんな具合でやっているんだと思います。
私が勤めていた会社ではT/M設計部のなかにM/T設計部や４WDシステム設計部がありました。M/T設計の場合は、手動変速なので制御設計というのはありませんが、それ以外の手順はA/Tと同じです。４WDシステムは関わったことがないので書けません。スミマセン・・・でも作業の流れは一緒でしょう。 ｂｙ satoru-ball
今回は、新規にA/T（オートマ）を開発する場合を例にとって、開発がどのような手順で進められるのかを説明したいと思います。
まずは、部署の中からメンバーが選抜されます。課長・係長と部品担当者数名が招集されるのですが、全員が「実績が優秀な人」ばかりではありません。これから成長していって欲しい中堅社員や、入社したての新人も含まれます。「新規開発を通して、人材を育成する」という目的もあるようです。
メンバーが決まると、Aさんはトルコン、Bさんはケースとポンプ、Cさんはプラネタリギヤと摩擦材・・・という具合に担当を命じられます。だいたい、難しい開発となるであろう部分は経験の豊富な人にあてられますが、そうでない場合もあって、私も苦しい思いをしたこともあります。。。
次に係長クラスが、上流の部署や試験チームから提示された「諸元」や「性能」を満たすような「計画図」というものを描きます。これはA/Tを縦に切ったり横に切ったりした、いわゆる”断面図”の集まりで、全ての部品が見られるようになっています。係長は「ここの部分に加わる力は○○Nくらいだから、固定ボルトはM１０が６本要る」とか、「軸の太さはこれくらい必要になる」と細かく計算して描きます。しかも一人で！電卓をはじきながらＣＡＤに部品を描き込んでいく姿は、すごくカッコイイです。私の部署にはＳさんという、仕事も出来るし話も面白いという憧れの係長がいたのですが、入社4年目に幸運にもSさんの下で新規T/Mを開発する機会に恵まれました。が、傍から見ているのと違って、デキル人の下で働くのはとっても大変でした。ちょっとのミスも見逃しませんから。さらに運の悪いことに、その上の課長がダメ＆イヤな人で・・・もう精神的に参っちまった！
話をもとに戻して、「計画図」ができるまでの間に部品担当メンバーは、「過去の不具合」を調べて再発しないように備えたり、他社のA/Tがどうなっているかを調査したりしています。
「計画図」が出来上がると係長から、各部品担当に「部品の構想」が伝えられ、担当者は設計を始めます。前に類似部品を担当したことがあれば、その経験を活かして効率よく図面を仕上げることも出来ますが、新規開発というからには古い設計の部品をちょっとリファインして使う、というのでは許されず苦労する場合が多いです。また、経験の無い部品を担当することになると、図書室で文献を探したり文字通り「一からのスタート」になるので、一層大変です。
部品の図面ができたら部品メーカーで試作して、「意図した通りの性能・強度があるか」を試験していきます。試験してくれるのは主に部品メーカーさんですが、社内の試験チームに頼む場合もあります。実績があり、やる気もあるメーカーさんなら良いのですが、そうでないメーカーさんも少なからずあるので、図面が出来たからと言って安心はできません。「こんなのできません」というメーカーさんに「なぜこんなにも厳しい精度が要るのか」とか「なぜわざわざ複雑な（作りにくい）形状にしているのか」を懇々と諭さねばならず、疲れます。「じゃあ、実績とやる気のあるメーカーさんに替えたらいいじゃん？」と思われるでしょうが、メーカーは購買部が決めるので、設計者の意思ではなんともならないのが実態です。
すべての部品の試作が完了したら部品一式を集めて組み立てます。そこで初めて”A/Tとしての姿”を見ることが出来るのですが、この瞬間は何度経験しても嬉しいです。そのA/Tを室内試験場に持ち込み、「試験運転」をします。設計・実験の担当者全員が立会いますが、昔はお神酒をかけたりしたそうです。もちろん呑んではなかった・・・と思います。
試験運転で「問題なさそうだ」ということになると、試作機をたくさん、作りいよいよ本格的に各種の試験が始まります。でもたいてい、一発目の試験運転でＯＫが出ることはなく、「どこが悪かったのか？？」を設計と実験の担当で協議して行く事になります。原因が、最初に試験チームから提示された条件の「目論見ちがい」だったりすると、設計担当はあわてて設計の見直しに走ります。自分の設計ミスだったりすると余計に焦ります。夜、寝付けなくなったりもして。。。続きは次回で。 ｂｙ satoru-ball
このブログの立ち上げ当初、「Libro（本）とMacchina（車）のことを書きます！」と言ったものの、その後に書き始めたBackpackerや野外活動などのカテゴリーのほうにコメントをいただくようになり、本業のMacchinaのことをなかなか書けていませんでした。ここらで本業のほうもボチボチと再開しようと思います。他のカテゴリーも並行で書いていきますので、車に興味の無い方は、左の「カテゴリー」から好きなのを選んで読んでいって下さいませ。
さて、今回取り上げるのは、私の本職であるT/M設計についてです。
車の開発が始まると、T/M設計部にも上流の部署から色々な条件が提示されます。「最高出力は○○ｒｐｍのときに△△馬力」とか「最高トルクは××ｒｐｍのときに□□Nm」といった、T/Mの強度に関わるものや、「目標燃費はXXｋｍ/L」とか「○段変速」といった、車の”売り”になるものなど様々です。
指定された「○段変速」のA/Tがすでに商品としてあればいいのですが、無い場合は新規に開発することになります。また、「最高出力」や「最高トルク」に対しては、既存のA/Tを補強して対応できる場合はそうしますが、補強だけでは無理な場合はやはり新規のA/Tを開発することになります。しかし、新規開発には莫大な費用がかかるので、例えばこれまで４速A/Tしか持ってなくて５速A/Tが必要になった場合、より高出力・高トルクに対応できるようにA/Tを開発しておきます。エンジン性能は年々よくなることが確実なので、そうすることによって、長い目で見た場合の開発費を削減することが可能になります。高出力・高トルクに対応するには、それ相応の強度をもつ部品（＝コストが高い）が必要になるので、発売当初に搭載されるエンジンが非力で、「当面そこまでやる必要はない」と判断した場合は、補強することになるであろう部品が入るスペースだけ確保しておく場合もあります。
さらに、ターボや大排気量などにも対応できるような「兄弟A/T」を同時進行で開発することもあります。例えば、～２リッター以下用のもの、２．５リッターターボまでOKのもの、～４リッターまで対応可能のものといった具合です。同時進行で開発すると言っても、ヨーイドンでまったく同時に進めるのではなく、少しずつ作業をずらしてやります。そうすることによって、先行して開発していたA/Tが試験段階でトラブルを起こした場合、遅れて開発しているA/Tの図面には最初からそのトラブルの対策を盛り込むことが可能となり、開発効率を上げてやる事が可能になるのです。
T/M設計部には他にも、M/T（手動変速機）設計や、４WDシステム設計を担当している人たちがいます。でも私は、同じフロアに居ながら、どのような仕事をしているのかほとんど知らないので、書くことができません。。。
次回の＃２では、実際の設計の作業がどのように進められているのかを、私が経験してきたことを一例として書いてみることにします。 ｂｙ satoru-ball
いま乗っている愛車のリコールの案内葉書が来たと、以前に書きましたが、先日入庫して、点検と不良箇所の改修をしてもらいました。
まずはお店に行くなり私の車を見て、営業さんやサービスマンが「申し訳ありません！」と出迎えてくれました。「おっ！」と思いましたが、「もしやそれほど重大な不具合なのか？」と不安になりました。
次にサービスフロントで、不具合内容の説明を受けました。葉書を読んで理解していた通りだったので、問題なく、キーをサービスマンに渡しました。
約４０分後、「点検してみましたが、周辺の部品への影響は出てなかったので、エンジン制御用コンピュータのプログラム書き換えだけさせていただきました」とのことで、とりあえず一安心。
キーを受け取り車のところへ行くと、なんてこったい！洗車してくれてないじゃないですか！
私「洗車はしてくれてないんですか？」
サービスマン「ウチでは、入庫の時にはしてないんですよ」
私「他社のディーラではやってくれますよ？しかも今回はリコール入庫でしょ？！」
サービスマン「分かりました。洗ってきます・・・」
というやりとりがあり、洗車してもらうことが出来ました。帰省中の乗らないあいだに、ずいぶん埃が積もっていたので、洗ってもらえて助かりました。けど、そこまでの対応が完璧だっただけに、言われなくても洗っておいて欲しかった～。でも洗ってくれてありがとう！
これがどんな車なのかは、そのうち「私が愛した車たち」シリーズに出てきますのでお楽しみに。
いま乗っている愛車を買ったディーラから、リコールを知らせる葉書が来ました。これまで十数台の車に乗ってきましたが、リコールは初めての体験です。
葉書によれば、「エンジン制御用プログラムに不適切な部分があり、ある条件下で、停車中にエンジンが高回転のまま維持される場合がある。これにより車体下部の温度が上がりすぎ、周辺の樹脂部品が熱により溶けて、機能に不具合をきたす場合がある。この対策として、改良プログラムへの変更と、周辺樹脂部品の点検をさせて欲しい」ということの様です。たしかにこの車、シフトレバーの後ろにカップホルダーが付いているのですが、冷たい缶コーヒーを入れてもすぐにホットになってしまいます。これもその影響かな？
車の開発段階では、さまざまな試験がなされますが、市場に出て初めて発覚する不具合はどうしても防ぎようがありません。そこで「リコール」という処置がなされます。「高いお金を出して買った車なのに、なんでそんな不具合が出るのか!?」と思われる方も多いと思いますが、車を設計・試験・製造しているのは人間であり、様々な条件を想定して作っても、漏れはどうしても出てしまいます。高級車とされるメルセデスでもＢＭＷでもリコールは出します。
問題なのは、「市場で不具合が出ていると分かりながら、リコール届けを出さない」場合です。最近では、三菱自動車さんのリコール隠しが大問題になりました。営業所から上がってくるクレーム情報を、社員のロッカーなどに意図的に隠していた、というものです。あれはいけません。
でも、その三菱の問題の直後、Ｈ社さんが一挙に大量のリコールを届け出た、という事実を知っていますか？Ｈ社さんも三菱さんと同じようなことをしていて、「慌てて届け出た」、というのが業界での一般的な見方です。
その点、Ｔ社さんは、リコールになる前に「サービス入庫」と称して、不具合の出始めた車種を「不具合です」とは言わずに「無料で点検します」などと言ってディーラに入庫させ、改修をやったりしているようです。これはディーラ網が密で、たくさん売れているＴ社さんならではの裏技と言えるでしょう。けど違法じゃないのかな？それでも手に負えなくなると、キチンとリコール届けをしています。サービス入庫で済ませられる範囲と、リコールを届け出ないといけない線引きがあるのでしょう。
ともあれ、我が愛車は来週、ディーラに入庫します。プログラムの書き換えだけで済むといいのですが・・・。詳しい説明などが聞けたら、また書きますね。 ｂｙ satoru-ball
Ｍａｃｃｈｉｎａのことから話がそれてしまったので、ここらでいったん、クルマ作りの流れに話を戻します。
車のパッケージングが決まると、開発しようとする車の目標車重や加速性能なども決まります。いや、もっと上流の企画段階で決まっているのかも知れません。それを受け、搭載するエンジンを選定していくことになります。
私の勤めていた会社では、大別すると軽用エンジン、乗用車用ガソリンエンジン、乗用車用ディーゼルエンジンを持っていました。さらに、直４であったりＶ６であったりという分類があり、ＮＡ（自然吸気）とターボがあり、さらに鋳鉄ブロックとアルミブロックのものがありました。
この中から、車の車格や性格に合ったものを選択します。しかし、エンジンルームの大きさは、パッケージングの段階で決められており、また各ユニットでコストの割り当ても決まっているので「Ｖ６のアルミを載せたいけど、鋳鉄で行こうか」とか「ターボを載せたいけどＮＡでいってみるか」など、この段階でも苦労は多いようです。私は車のディーラー回りが好きで、よくボンネットを開けて見させてもらいますが、ＢＭＷなどは「ストレート６（シックス）」という伝統のある良いエンジンを持っているので、「まずストレート６ありき」でパッケージングが決められており、低いグレードに設定されている直４エンジンのエンジンルームをみると、２気筒分スポッとスペースが空いており、「こりゃ車載も楽だわ」と羨ましい思いをしました。
基本的なエンジン選定が終わると、性能試験部が出した目標性能に沿うべく、チューンが始まります。カムのプロフィールを変更したり、燃費改善のために制御を改良したり、という作業です。簡単そうに聞こえるかも知れませんが、部品を設計し、試作し、ベンチ（室内試験室）で運転し、制御を変更し、その繰り返し・・・と気の遠くなるような工数がかかります。
車内に入ってくる音や振動の上限値もきめられているので、そのための対策もします。また、他の車と同じエンジンを使う場合でも、エンジンルームの中の各部品の配置は車種によって変わるので、補機の配置の見直しも必要になります。配線や配管も「エンジンが一番倒れたときに、隣の部品との隙間が○○ミリ以上あること」とか決まりごとが多いので、注意しなければなりません。
一番気を遣うのは「組み立てラインで効率よく組み立てられるか」だと思います。例えばエンジン単体だと容易に締められるボルトが、車載工程では工具が入らずに組みにくい、というようなことが起きては困ります。また、ディーラーでのメンテナンスの容易性も考慮しなくてはいけません。
エンジン設計部は、設計の中では最上流として位置づけられています（と私は感じてました）が、仕事は意外とドロクサかったりするようです。 ｂｙ satoru-ball
車のデザインが固まり始めると、パッケージングの作業が始まります。パッケージングとは、所定の寸法（車格）の中で「室内の広さはこれだけ」「荷室はこれだけ」「エンジンルームはこれだけ」というふうに、空間を割り当てていく作業です。
室内の空間は、何人乗りにするかでだいたい決まってしまいます。というのも、ＣＡＤ（図面作成ソフト）上に決まった大きさの人型があり、だいたいそれを配置するだけだからです。
荷室の広さは、車のコンセプトやデザインで決めます。家族ユースならばちょっと広め、２列シートならばかなり広めにしたり、デザイン画で後部が絞ったデザインになっていれば、そのようにします。
なので最後のエンジンルームの広さに、けっこうしわ寄せが来たりします。最近の車は衝突安全性を考えねばならないので、エンジン、トランスミッション、補機のほかにも空間が必要だったりしますし、「所定の寸法」－「室内寸法」－「荷室寸法」だけの寸法にエンジンルームが設けられないことも出てきます。「じゃあ、新しい小さいパワートレインを作ればいいじゃん？」となりますが、それには膨大な資金投資が必要ですし、無理です。なのでここが、パッケージング部の腕の見せ所です。
他にも、デザイン画では格好よく書かれているフェンダー周りでも、それに収まりきれるサスペンションが手持ち技術に無かったりして、パッケージング部を泣かせます。
我がＡ/Ｔ設計も、基本的に軽用・小型～中型車用・大型車用くらいの種類しかＡ/Ｔを持っていない時代が長く、パッケージング部さん泣かせでありました。でもそれなりに売れる車を発売できたのは、縁の下の力持ち、パッケージング部のおかげによるところが大きかったかも知れません。 ｂｙ satoru-ball
クルマのコンセプトが決まったら、つぎはデザイン（外装・インテリア）を決めていきます。
でもコンセプトだけを材料にしてデザインを決めると、必ずといって良いほど寸法・重量オーバーなどに陥ってしまいます。なのでここからは、パッケージングとの兼ね合いを取りながら進めるのですが、パッケージングについては次回にまた述べますね。
デザインは主に、「狙う顧客層」と「流行」によって決めていきます。例えば、２０代女性をターゲットにするなら、だいたい各社のデザインて似通っていますよね。しかし他社と同じデザインで出しても売れるわけがなく、そこにデザイン部のセンスが問われてきます。
「外装はかわいらしく、でも丸っこすぎず」「内装はカジュアルに」とかキーワードから始めて、まずはだいたい１車種あたり数種類のデザイン案を決めます。その中には、海外スタジオからの提案も含まれますが、その段階では”絵”に過ぎません。
これを第一次選考、第二次選考と絞っていって、最後の有力２案程度については実物大のクレイ（粘土）模型を作り、比較します。ターゲット層にあたる社員をデザイン部スタジオに集めて、「このモデルはここがいい」とか「ここは実用性ない」などと、広く意見を集めます。でも、デザイン部がもう決定済みで譲れないところは「じゃあマイナーチェンジで盛り込みます」と、やんわり拒絶されることもあります。
こうやって、いよいよ最終モデルが決まると、会社の上役の承認を得て、デザイン決定！という運びになります。最近、海外からチーフデザイナーを招いて、どの車種も同じような味付けをした”○○顔”というような会社もありますが、あまり人気が出ないようです。やはり外国人のセンスと日本人のそれとでは、違いがあるのでしょうね。 ｂｙ satoru-ball
以前の「車の素ってなんだろう」にも少し書きましたが、今回はもうちょと掘り下げて書いてみようと思います。
クルマ作りの最上流にあるのが「商品企画部」です。ここでは次のクルマを発売するときの「世の中の情勢」を予測します。
たとえば１０年後は少子化が進み、家族は多くて4人でアウトドアブームは定着する、と予測すると「小型の5人乗りのワゴンが売れそうだ」と予測します。
また、「これまでクラウンとか高級車に乗っていた人が、小型車に乗り換える時期だ。コンパクトでも質感のあるクルマを出せば売れるはずだ」などという予測もあります。
次に、他社で先行発売されている同クラスの車があれば、レンタカーを借りてきて試乗したり、実際に購入して分解してみて「新しくて安い製造方法が使われているか」とか「質感はどうか」などをチェックします。
そしていよいよ、企画部が「○年後にこういうクルマを発売したい。価格は○○万円クラス、質感は○社の○○に負けないものを目指す。」と号令をかけます。
するとそれを受け、ボディ設計・シャシ設計・内装設計・パワートレイン設計など各部署が動き始めます。
しかし企画部は担当部品をもっておず、紙の上だけで仕事をする人も多いようで、飛んでない要求を突き付けて来ることもしばしばあり、長時間・数日・数週間の議論になることもあります。 ｂｙ satoru-ball
これまで、A/Tに関することばかり書いてきましたが、某自動車メーカに勤めていた経験を使って、車がどのように造られているのか、下記の順番に説明していくことにします。
その１企画部
その２デザイン部
その３パッケージング部
その４エンジン設計部
その５T/M設計部
その６シャシ・ボデー設計部
その７試作部
その８材料技術部
その９各種試験部
その１０製造部
その１１品質管理部
なお、私もすべての部署にいたわけではないので、Ａ/Ｔ設計として関わった面についてしか書けません。その点はご容赦ください。 ｂｙ satoru-ball
A/T（オートマ）車はたいていの場合、”Ｐ”レンジか”Ｎ”レンジでエンジンが始動できるようになっています。
この”Ｐ”と”Ｎ”の違いって何でしょう？
まず、なぜＰとＮでしかエンジンを始動できないかというと、これは急発進を防ぐためです。
Ｐレンジでは、動力伝達用のギヤとは別に、”パーキングギヤ”という歯車があります。シフトレバーを”Ｐ”レンジに入れると、この歯車にスプラグという”鍵”のようなものが入り、機械的にロックされます。
一方、Ｎレンジでは、すでに変速が始まっています。第１速で発進するために、Ａという（湿機式多板）クラッチとＢという（湿式多板）ブレーキの契合が必要だとすると、ＡもしくはＢはすでに契合して、ＤレンジあるいはＲレンジへの変速を待っている状態になります。なのでサイドブレーキかフットブレーキを踏んでいないと、車には動力が伝わってないため、坂道などでは車が動き出してしまいます。ここがＰレンジとの最大の違いです。
ところで、「前進走行中にＰ（パーキング）レンジに入れたらどうなるの？」と時々聞かれますが、上記のパーキングギヤとスプラグは、車速が低い（４～６ｋｍ/ｈ以下）にならないと入らないように、幾何学的に設計されているので安心して下さい。ただし、「ガチャガチャチャ～」という嫌な音はします。またパーキングギヤや、相手のスプラグも傷んでしまうので、こういったシフトはなるべく避けましょう。私も新型Ａ/Ｔの開発のため、重り代わりに（車両総重量に近づけるべく）試験車に乗ったことがありますが、非常に恐ろしい音と振動でした。 ｂｙ satoru-baｌｌ
高速道路などで車間距離が縮まってきたときに、Ａ/Ｔ（オートマ）車の場合、O/ＤボタンをＯＦＦにしたり、シフトダウンして、いわゆる「エンジンブレーキ」を使うかたも多いと思いますが、知っておいていただきたい、マナーがあるので書きます。
エンジンブレーキのとき、ブレーキペダルは踏まないので、当然ながら車後部のブレーキランプは点灯しません。しかしスピードは落ちるので、後ろの車が気付かずに近づいてきてしまう場合があります。
トラックの場合、「排気ブレーキ」というのがあり、同じくブレーキランプが点灯せずに、スピードが大きく落ちるので、過去に追突事故が頻発しました。なので今は、排気ブレーキのときもブレーキランプが点灯するように改善されています。
では乗用車の場合は、どうしたら追突事故を防げるのでしょう？
それは、「シフトダウンするときに、ちょこっとだけブレーキを踏んでブレーキランプを点灯させる」ことが重要です。ブレーキペダルに限らず操作系には必ず「遊び」があります。ブレーキも少し踏むとすぐに効くのではなくて、数ミリの遊びがあります。これを使えば、エンジンブレーキだけを使って減速し、かつ後続車に「自分はこれから減速します」という意思表明ができる、というわけです。
慣れると簡単に出来て、安全度はぐっと上がりますので、今日からでも試してみて下さい。後ろの車がどんどん近づいてきて怖い目に遭うことが無くなりますよ。 ｂｙ satoru-ball
A/T（オートマ）にはアクセルを踏んでいなくても、ユルユルと前進することができるという特長があります。渋滞のときなどには重宝しますよね。これを”クリープ現象”といいます。
では信号で停車しているときには、みなさんはどうされていますか？
「Ｄレンジでフットブレーキを踏んでいる」という方と「ＮかＰレンジに入れてサイドブレーキを踏んでいる」という方に分かれると思います。
一体、どちらがベストなのでしょうか？
Ｄレンジに入れたままだと、トルコンの流体損失がある分だけ燃費は悪くなり、これが欠点となります。またトルコンから”こもり音”という音や振動が出て、車内に伝わってしまうケースもあります。しかし信号が青に変わったとき、すぐに発進でき、これが大きな長所です。
一方、ＮもしくはＰレンジに入れると、遊星ギヤの湿式多板クラッチが開放され、トルコンの流体損失が減るので燃費はＤレンジに入れておくよりも若干よくなります。しかし信号が青に変わったとき、アクセルを踏み込む前にＤレンジに入れ直してやる必要があり、これが手間となります。また、あわてているときなどに、Ｄレンジに入れるのを忘れてアクセルを踏み込み、発進しないのであわててＤレンジに入れると、エンジンの回転が上がった状態で湿式多板クラッチが結合され、急発進してしまい、前の車に追突するという事故が少なくありません。さらに高回転で湿式多板クラッチが結合されてしまうので、クラッチ材の傷みも進みます。
上記をふまえて考えると、信号待ちでは「Ｄレンジに入れて待つ」のが安全上も、A/Tの寿命のためにも良いと思います。さらに「サイドブレーキも引いておく」と、知らない間にフットブレーキが緩みクリープ現象で前進して前車に追突してしまうという事故も防げます。
最近はサイドブレーキが足踏み式になっている車も多く、自分の車と奥様の車で方式が異なっていると、誤操作も多いようですので、日ごろからお互いの車の違いも意識して運転するようにしましょう。 ｂｙ satoru-ball
前回までのお話で、Ａ/Ｔ（オートマ）の仕組みについて、一通り説明しました。
今回は、車ができるまでの話の第一弾として、車はもともとどうやってコンセプトが決められるのかについてお話したいと思います。
車作りの第一歩として、みなさんは雑誌や車番組で紹介される、車のデザイン画やクレイ（粘土）モデルを想像されるかと思います。しかし実際は、もっと源流があるのです。
私の勤めていた自動車メーカーでは、「トレンド予測」として、現在から１０年くらい先までの「世の中の情勢」や「生活」や「流行しそうなもの」を予測していました。横軸が年度、縦軸が「トレンド」で、キーワードで記されたものです。例えば”少子化”とか”２世帯住宅”とか”アウトドアブーム定着”といったキーワードが１０年先までずらずらーっと並んでいるわけです。ここに挙げたものは現在のトレンドで、現実味がありますが、１０年先のトレンド予測を見ると、「本当にこんな世の中になるのか？」と思うようなキーワードも書いてあります。
そこで、商品企画部が数年後の車に寄せられるであろうニーズを予測して、「○年後には家族でキャンプに行く家族が増える。家族は４人。４人とキャンプ道具が載せられる５ナンバーのミニバンを作ろう」と決定します。これがいわゆる「コンセプト」になります。
しかしこのコンセプトが的中しても、かならず車が売れるわけではありません。発売時点で「カッコイイ」と思われるデザインになってないと、世の中に受け容れられないからです。デザインがどうやって決まっていくのかは、またの機会に説明します。逆にコンセプトが外れても、売れる車があります。これはどうしてそうなるのか、私にも分かりませんが、「なんでコレが売れてるの？」という車もあります。売れる車を作るのは、本当に難しいです。 ｂｙ satoru-ball
［ＰＲ］
以前、遊星ギヤによる”変速比”について書きましたが、車のカタログにはたいてい、そのあとに”終減速比”（メーカによっては最終減速比）という欄があり、４．３００などという数字が書いてあります。これってなんなのでしょう？
３つの軸からなるA/Tがあるとします。当然ながら第１軸にはエンジン回転と同じ向きの回転が入力されます。これをまず遊星ギヤで”変速”します。変速された回転は、エンジン回転と同じ回転方向で出力されます。しかし遊星ギヤでなされる”減速”だけでは十分な減速が得られません。そこで第１軸から第２軸へ回転を受け渡す際に、伝達するギヤの歯数を変えて、さらに減速します。第１軸の出力ギヤの歯数をＡ、第２軸の入力ギヤの歯数をＢとすると、１～２軸の間でＢ/Ａに減速できます。第２軸の回転方向はエンジンと逆回転になります。さらに第２軸の出力ギヤの歯数をＣ、第３軸の入力ギヤの歯数をＤとすると第２～３軸の間でもＤ/Ｃに減速します。第３軸の回転方向はエンジンと同じ回転方向になり、これがタイヤの回転方向になります。終減速比というのは、これをかけた値、つまりＢ/Ａ×Ｄ/Ｃのことです。
車の性格によって、Ａ/Ｔに求められる減速比は異なります。スポーツカーなら、減速比を深く（数字を大きく）とって、アクセルを踏んだときにググッと加速しやすいようにします。また高級車なら、減速比を浅くとって、走行時のエンジン回転が低くなるようにして騒音を低く抑えてやります。
私が勤めていた自動車会社では、そうたくさんの種類のＡ/Ｔを持っていませんでした。なぜなら、遊星ギヤの歯数を変えると変更部品が多くなる＝コストが上がるためです。よって第１軸の遊星ギヤはそのまま使い、終減速比だけを変えて、Ａ/Ｔの個性付けを行っていました。
終減速比が深いと、加速がよく、よく走りますが走行時のエンジン回転数が高くなるため、燃費の面では不利です。また浅いと、燃費はよいのですが加速は劣ります。エンジン性能（トルク特性など）を見ながら、終減速比を決定し、加速も燃費もよい、落とし所を狙っていきます。
みなさんも車のカタログを見るときは、終減速比に注目してみてください。できれば同じ排気量の、違うタイプの車（スポーツカーとミニバンなど）を見比べると面白いです。メーカがどのような味付けをしようとしたのか、見えてくると思いますよ。 ｂｙ satoru-ball
A/T（オートマ）の車に乗られたことがある方には分かると思いますが、シフトレバーに小さなボタンが付いていて、これをON・OFFすると、インジケータについているO/D OFF表示灯がついたり消えたりすると思います。
この”O/D”って、なんなんでしょう？
以前このページで、A/Tの変速は遊星ギヤを使っておこなうと書きました。たとえばここに、ある車のカタログがあります。各変速段の変速比が書いてあります。
１速 ２．７８５
２速 １．５４５
３速 １．０００
４速 ０．６９４
1速と2速は変速比が１以上のため、遊星ギヤで減速していることを意味します。
３速は変速比が１のため、遊星ギヤでは減速していません。
４速は変速比が１以下のため、遊星ギヤで増速していることを意味します。
増速することを”オーバードライブ”（出力回転数が入力回転数よりも大きい）といいます。これを略してO/Dというのが一般的です。
上記の車では、４速がO/Dにあたります。ボタンを押してO/D OFFにすると、１～３速の間でのみ変速を行います。力強い走りをしたいときや、坂道などでエンジンブレーキを少し効かせたいときに使うと便利です。またO/D OFFにすると、４速まで使いますので、燃費がよくなります。
ですので通常時はO/D ONにして走り、走行シーンに合わせてO/D OFFにして走るのが良いでしょう。 ｂｙ satoru-ball
［ＰＲ］
その１では、Ａ/Ｔ（オートマ）とＭ/Ｔ（マニュアル）の発進装置（トルコンとクラッチ）の違いについて述べました。
今回は、そのあと、どのような機構で変速しているのかを説明したいと思います。
まず、Ｍ/Ｔの場合、クラッチに第1軸がつながっていて、向かい合わせに第２軸があります。それぞれの軸には対向する位置に、異なるギヤ比となる組み合わせの歯車が付いています。たとえば５速のＭ/Ｔなら、１～５速の５個が付いています。この対向したギヤのどれを使うかを、シフトレバーによって選択し、変速します。後退用のギヤは別にあります。
一方、Ａ/Ｔの場合、ほとんどのメーカがＭ/Ｔとは違う種類のギヤを使っています。それが「プラネタリーギヤ」です（以下ＰＬ/Ｇと書きます）。ＰＬ/Ｇは、中心となり外歯をもつサンギヤ、サンギヤよりも径が大きくリング状の内歯をもつアニュラアスギヤ、サンギヤとアニュラスギヤの間で自転・公転運動をするピニオンギヤの3種類からなります。1組のＰＬ/Ｇには、サンギヤとアニュラスギヤが１つずつと、ピニオンギヤが３～４個使われます。ピニオンギヤはキャリアという部品で締結されています。
４速Ａ/Ｔの場合、ＰＬ/Ｇを２組使います。後退もこの２組のＰＬ/Ｇだけでまかなう事ができます。文章で、２組のＰＬ/Ｇをどう使って変速しているのかを説明するのは、私の文章力では無理です（泣）。なので詳細は省きますが、２組のＰＬ/Ｇの各要素（サンギヤ、キャリア、アニュラスギヤ）を、回転を伝えるクラッチ、回転を止めるブレーキを用いて、つなぎ方を変えて一緒に回転させたり、回転を止めたりして変速します。
ここで言うクラッチやブレーキは、Ｍ/Ｔのクラッチや、車を止めるためのブレーキとは異なり、「湿式多板式」で、油圧でつかんだり放したりできます。たとえば１速のとき、ＡというクラッチとＢというブレーキをつかんでいるとします。そこから２速へ変速するときは、Ａというクラッチをつかんだまま、Ｂとういうブレーキを開放し、Ｃというブレーキをつかみにいきます。発進装置にクラッチを使わないＡ/Ｔも、じつは内部にクラッチ（およびブレーキ）を持っているのです。Ｂを開放してＣをつかむ、という動作がスムーズに行くと、大きな変速ショックが発生しません。
１～４速および後退の変速は、トルコンにつながっている第１軸だけで終わります。構造は複雑ですが、コンパクトな機構です。自動車会社に入社して、はじめてＰＬ/Ｇの仕組みを知ったときは、「最初にコレ考えた人って偉大だなあ～！」と感動した記憶があります。 ｂｙ satoru-ball
［ＰＲ］
さて、２回目の今回は、Ａ/Ｔ（オートマ）とＭ/Ｔ（マニュアル）の違いについて書きます。
Ａ/ＴとＭ/Ｔの違いはなにでしょう？
Ａ/ＴはＤレンジに入れておけば、アクセルを踏みっぱなしでも、あとは勝手に変速してくれます。Ｍ/Ｔは左足でクラッチを切り、手動で変速段を選び、再びクラッチをつながねばなりません。
ではなぜＡ/Ｔはクラッチを切ったりつないだりしなくてもいいのでしょう？それは、クラッチの代わりにトルコン（トルクコンバータ）があるからです。トルコンとは、流体継ぎ手のことです。たとえば扇風機を２台向かい合わせて置き、１台だけスイッチを入れます。するとどうなるか？スイッチの入ってない方の扇風機も少しずつ回り始めます。スイッチの入った扇風機が起こした空気の流れが、もう一方に伝わるからです。トルコンも原理は同じで、二つの向かい合った羽根があり、空気の変わりにオイルが流れを伝えます。エンジンの回転は、直接Ａ/Ｔに入るのではなく、まずはトルコンに入ります。
またトルクを「コンバート＝増大させる」と言う名前の通り、上記の２つの羽根の間に、もうひとつ特殊な羽根があり、エンジンから入ってきたトルクを増大させる役割もあります。
２つの羽根は、オイルを介してしかつながっていないため、Ｄレンジに入れたままでもブレーキを踏んでいれば、車は止まっていることができます。そしてブレーキを放せば、そろそろと走ることができます。これを「クリープ現象」といい、渋滞のノロノロ運転のときなどに非常に便利な、Ｍ/Ｔにはない機能です。ｂｙ satoru-ball
今回は初めてということで、Ａ/Ｔ（オートマ）はなぜ必要かについて書きます。
車には自動にしろ手動にしろ、変速機が付いています。自動変速機はＡ/Ｔ、手動変速機はＭ/Ｔなどと呼ばれますが、軽自動車から大型トラックまで、必ず付いています。なぜ変速機が必要なのでしょう？
自動車の原動機はエンジンです。たとえば乗用車のエンジンは、アイドリング状態で約６００ｒｐｍ、最高回転は約７０００ｒｐｍで、常に回転しています。
直径６０ｃｍのタイヤがあるとします。その円周長は約１．９ｍ。これに６００ｒｐｍで回転するエンジンを直結すると、時速は約６８ｋｍ/ｈにもなります。アイドリング状態で、時速６８ｋｍ/ｈ・・・おおお！（計算してみて自分も驚きました）
７０００ｒｐｍまでエンジンを回すと、車は８００ｋｍ/ｈ近いスピードで走ることになります。
しかもエンジンには、最大トルクを発生する回転数や最高燃費で走れる回転数があります。ひとことで言えば、「もっとも効率よく回る回転数がある」ということになります。
上記の２点から、変速機は、「エンジンの性能を最大限に引き出しながら、安全なスピードで走れるように、エンジンとタイヤとの間で、回転数を減速するため」に存在すると言えます。
これはＡ/ＴでもＭ/Ｔでも同じことです。 ｂｙ satoru-ball
［ＰＲ］
はじめまして、イトコです。
車にかんすることなら、なんでも書いてよいとのお話をいただき、初めてブログというものに書かせていただきます。
私はある自動車会社で、自動変速機（Ａ/Ｔとかオートマと呼ばれる部分です。以下Ａ/Ｔと書きます）の設計を担当していました。いまはその会社を辞めて、他の会社でＡ/Ｔの開発にたずさわっています。
なのでここでは、Ａ/Ｔのことや、それにからむ自動車本体の開発のことなどについて書いていこうと思います。
なにぶん初めてのことなので緊張していますが、よろしくお願いします。 ｂｙ satoru-ball
ココログにブログを公開します。
ここでの話題は本と車。
イタリア語でＬｉｂｒｏが本、Ｍａｃｃｈｉｎａが車です。
本は昔集めていた漫画本の話になると思います。
車は私のイトコがその辺に詳しいようなのでお願いして
ネタをいただこうかと思っております。
よろしくお願いいたします。
Backpaｃker（放浪旅行） | アニメ・コミック | マンガ百夜話 | 携帯・デジカメ | 旅行・地域 | 日記・コラム・つぶやき | 私が愛したクルマたち | 純情きらり | 育児 | 趣味 | 野外活動（キャンプ・BBQなど） | Ｄｒｉｖｅ | Ｌｉｂｒｏ（本） | Ｍａｃｃｈｉｎａ（車）
| Sun | Mon | Tue | Wed | Thu | Fri | Sat |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | |||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |
| 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |
| 26 | 27 | 28 | 29 | 30 |
Recent Comments